¿Qué tan malo es nuestro aire realmente?

Si tuviéramos que elegir una palabra para describir el aire en la Ciudad de México durante las últimas semanas, esta bien podría ser sucio. Esta misma palabra también podría usarse para describir el debate que se ha generado sobre los temas de transporte y contaminación. A la discusión han contribuído muchas instituciones públicas y privadas de todo tipo, al igual que funcionarios públicos y ciudadanos independientes, cada uno por motivos diferentes. Hemos podido ver cómo los problemas que aquejan a toda la ciudad han sido instrumentalizados en una discusión que a veces pareciera ignorar la necesidad de encontrar soluciones efectivas para todos los habitantes de la ciudad, y cómo en ello la información se ha presentado de forma a veces incompleta o tendenciosa.

El 15 de diciembre de 2015 fue publicado un nuevo reglamento de tránsito para la Ciudad de México, y si bien los problemas de tráfico y transporte no empezaron ahí, dicho reglamento ha sido señalado en varias ocasiones como la causa de los altos niveles de contaminación que ha sufrido la ciudad en lo que va de 2016. Una de las nuevas reglas que más ha sido objeto de críticas ha sido la reducción de la velocidad máxima permitida. Por ejemplo, Ricardo Torres Jardón del Centro de Ciencias de la Atmósfera (UNAM) señaló que: “Los motores tienen una velocidad óptima que no es baja, entonces, cuando disminuimos la velocidad forzamos la máquina haciendo que la eficiencia de la combustión sea mucho menor.” También declaró que “hay una relación directa: a más vehículos a menor velocidad, mayor emisión. No hay vuelta de hoja, no hay que hacer ecuaciones difíciles para estar ciertos que esta actividad es uno de los factores que han provocado mayor contaminación.” En pocas palabras, las nuevas reglas de tránsito tendrían como consecuencia una degradación de la calidad del aire en la ciudad, como se advirtió desde enero de este año.

Estas críticas ya han sido atendidas en diferentes instancias. Aquí queremos resaltar un buen artículo aparecido en Animal Político el 24 de febrero de 2016, con una buena discusión sobre las regulaciones reales para el automóvil como medio de transporte privado. Otra afirmación que empezó a presentarse con frecuencia en la prensa fue que “la Ciudad de México tuvo durante marzo de 2016 la peor calidad del aire en casi 15 años”, como puede leerse aquí por ejemplo. En ocasiones el tono de los comentarios publicados sobre el tema llegó a volverse casi apocalíptico: “La Ciudad de México vive su peor crisis ambiental en los últimos 14 años: entre el pasado sábado 12 de marzo y hoy, el aire ha alcanzado una composición tan tóxica que respirarlo supone un riesgo latente para la salud de más de 20 millones de personas.” (Vice News en español, 16 de marzo 2016.)

Durante los primeros 3 meses de 2016 hubo, es cierto, 3 precontingencias y 1 contingencia. Todos estos eventos fueron ocasionados por los altos niveles de ozono. ¿Es cierto que esto ha sido lo peor que hemos vivido en 15 años, llegando a niveles tóxicos que nos harían temer por nuestras vidas?

Probablemente no se deba al nuevo reglamento de tránsito. Una inversión térmica atrapa la contaminación sobre Almaty, Kazajstán.
Probablemente no se deba al nuevo reglamento de tránsito. Una inversión térmica atrapa la contaminación sobre Almaty, Kazajstán. Crédito de la imagen: Igors Jefimovs [CC BY 3.0], via Wikimedia Commons
La única manera de responder esta pregunta es estudiando la información registrada por el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México (SIMAT), disponible en línea aquí. El SIMAT cuenta con 29 estaciones en el territorio de la Ciudad de México, de las cuales 19 tienen la instrumentación necesaria para medir la concentración de ozono. De estas 19 solamente hay 6 cuyos registros históricos abarcan los últimos 15 años: Benito Juárez, Cuajimalpa, Merced, Pedregal, Tláhuac y UAM-Iztapalapa. Estas 6 estaciones tampoco registran los datos de manera ininterrumpida debido a períodos de mantenimiento o reparación; el caso de la estación Benito Juárez es especialmente dramático pues no reigstró datos desde enero 2005 hasta agosto 2015, por lo que no la tomaremos en cuenta en esta ocasión.

 

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Fig. 1: Valor promedio diario de la concentración de ozono reportada por hora en cada una de 5 estaciones del SIMAT, para el período ene-2000 a mar-2016. La línea azul representa una curva de regresión local (click para agrandar).

Una primera aproximación para responder la pregunta es ver el comportamiento promedio de la concentración de ozono en cada una de estas estaciones (ver figura 1). El primer hecho importante que revela esta gráfica es que a pesar de la gran variabilidad hay en la concentración de ozono día con día, existe un patrón muy claro que podemos ver reflejado en las líneas azules: cada año el nivel promedio de ozono sube en todas las estaciones desde finales de febrero hasta junio. Esto no es otra cosa que la temporada de ozono, que ya ha sido descrita de manera suficiente en otros lugares. El segundo hecho importante es que a pesar de que marzo de 2016 sí tuvo días con niveles de ozono más elevados que el resto del año, esto es consistente con lo que se ha observado en años anteriores y estos niveles no han alcanzado los extremos vistos a principios de la década pasada. Más aún, a pesar de estos días con altas concentraciones de ozono, no parece haber evidencia de una tendencia general hacia arriba (fenómeno también conocido como “una golondrina no hace el verano”).

 

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Fig. 2: Valor máximo diario de la concentración de ozono reportada por hora en cada una de 5 estaciones del SIMAT, para el período ene-2000 a mar-2016. La línea azul representa una curva de regresión local (click para agrandar).

Podemos ensayar una segunda aproximación a la pregunta si analizamos ahora los máximos diarios (ver figura 2) y no los promedios. De esta manera podemos definir la calidad del aire en un día, para una estación, como “mala” si el valor máximo del índice de calidad del aire en ese punto excede los 100 puntos, de lo contrario podemos considerarlo un día con “buena” calidad del aire. Para más detalles se puede consultar el sitio de la SEDEMA. Nuevamente podemos ver que no existe una tendencia hacia arriba; de hecho, la calidad del aire en 2016 ha sido en general mejor (N.B.: esto no significa que haya sido buena) que en el período 2000-2002, si juzgamos por el número de días que sobrepasan la barrera de los 100 puntos. Si además consideramos las categorías “muy mala” (entre 151 y 200 puntos) y “extremadamente mala” (cualquier cosa por encima de 200 puntos) este cambio es aún más claro.

 

Un lector atento podría preguntarse: ¿cómo es posible que la calidad del aire sea ahora mejor que en 2002, siendo que tanto en 2002 como en 2016 tuvimos una contingencia ambiental por ozono? Solamente hay dos posibilidades: o los datos están mal, o la definición de lo que es una contingencia ambiental cambió entre 2002 y 2016. Como podemos ver aquí, los valores usados para declarar una contintencia ambiental en la Ciudad de México han sido modificados en varias ocasiones desde 1986, y siempre hacia abajo. Es decir, con cada cambio se consideran valores más bajos que antes no hubieran sido suficientes para activar el programa de contingencia. En particular, en 2002 la fase I del programa de contingencia por ozono era activada a partir de los 241 puntos IMECA; en marzo de 2016 el valor necesario para activar la fase I era de 180 puntos (un valor de 241 puntos en marzo de 2016 sería suficiente para activar la fase II). A partir del 6 de abril de 2016 la fase I por ozono se activará desde los 150 puntos IMECA. Esto podría ocasionar más activaciones de contingencia en el futuro, pero esto no significará necesariamente que la calidad del aire sea “peor” que antes, sólo que los límites han cambiado de nuevo.

A manera de conclusión hay que resaltar que, si bien es cierto que la información disponible no parece apoyar la tesis de que la calidad del aire en la ciudad ha alcanzado los peores niveles en casi 15 años, tampoco nos permite afirmar que ésta sea buena. Juzgando por las concentraciones de ozono, la calidad del aire ha sido igual de mala en estos años, especialmente en la zona sur-suroeste de la ciudad, y especialmente entre febrero y junio. Si tomamos en cuenta también que el transporte privado (automóviles particulares, camionetas SUV, taxis y motocicletas, ver Inventario de emisiones 2012) en la Ciudad de México y zona conurbada produce 49% de las emisiones de óxido nitroso, el precursor químico del ozono, y 31% de las emisiones de dióxido de carbono, podemos preguntarnos si la situación vivida por la ciudad en marzo 2016 realmente fue ocasionada por una pequeña diferencia en la velocidad a la que todos estos vehículos se mueven, o si no se trata más bien de un problema que ha estado todo este tiempo con nosotros, quizás esté escondido durante algunos meses cada año, pero no se irá mientras no haya un cambio real en la manera en la que los habitantes de esta ciudad nos transportamos.

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Category: CDMXMedio ambiente

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Article by: Jose Licon

Matemático, originario de la Ciudad de México. Después de trabajar por varios años como analista de datos estudia una maestría en ciencias de la computación en Friburgo, Alemania. Actualmente es investigador en el Departamento de Matemáticas de la Universidad de Colonia, Alemania.