¿Por qué tenemos que pagar hasta tres veces más en un taxi del aeropuerto en México?

En Cancún el servicio de transporte cuesta tres veces más que la alternativa de Uber. Esta situación no es exclusiva de esa ciudad. En la mayoría de los aeropuertos mexicanos, los resultados de la política tarifaria son ineficientes, ya que podrían prestar el servicio a un menor costo, como lo muestran las alternativas de Uber, Cabify o Didi. Si utilizas estos servicios, podrás conocer cómo tus decisiones de consumo han afectado todo el sector de taxis y pueden mejorar la regulación de las nuevas compañías tecnológicas de transporte.

Los precios del transporte de taxis y de Empresas de Redes de Transporte sirven a este análisis basado en evidencia para diseñar una política pública que mejore los mercados locales de movilidad mediante una regulación eficiente. La modificación a la actual política tarifaria estaría basada en una lógica de mercado sin renunciar a la regulación gubernamental. La implementación de las propuestas presentadas en este documento aumentaría los beneficios de los taxistas, las utilidades de los conductores de las nuevas compañías y, sobre todo, el bienestar de los consumidores de los servicios de transporte. 

La regulación de la política tarifaria de los taxis en los aeropuertos

De acuerdo con el reglamento federal aplicable, la prestación del servicio de transporte terrestre en los aeropuertos es realizada mediante la obtención de un permiso otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes [i]. Los taxistas o empresas de taxis que obtienen el permiso deben registrar sus tarifas máximas para el servicio de traslado de pasajeros desde el aeropuerto [ii].

En términos generales, las tarifas son establecidas en el mercado sin intervención gubernamental. Sin embargo, en caso de que no exista competencia efectiva en el servicio de transporte desde los aeropuertos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) puede solicitar a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) su opinión y emitir bases tarifarias [iii]. El reglamento supone que hay competencia efectiva, si existen dos o más prestadores del servicio o si no hay barreras a la entrada al mercado, en el caso de que sólo exista una empresa de taxis [iv].

La SCT tiene la facultad discrecional de establecer el número de empresas de taxis que prestan el servicio a los pasajeros en los aeropuertos, ya que el marco regulatorio no contempla los requisitos que las empresas deben cubrir para obtener el permiso de operación en los aeropuertos. Puede negarse el permiso por parte de la SCT o de los administradores del aeropuerto, si consideran que existe competencia efectiva. Los administradores son consultados antes de la emisión del permiso conforme a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal [v].

Las tarifas de los taxis bajo la lógica del mercado

Existen dos posibles escenarios que influyen en la determinación de las tarifas de los taxis: un mercado en competencia o un mercado concentrado. En ambos casos, la búsqueda de un mayor beneficio económico está presente, pero en el primer caso, la utilidad de las empresas proviene de la optimización de sus recursos y en el segundo, las ganancias provienen de crear condiciones poco competitivas entre los oferentes del servicio. Los escenarios son mutuamente excluyentes. Los precios de los taxis en los aeropuertos pueden estar establecidos dentro de un mercado en competencia o un mercado concentrado.

En un mercado en competencia, los taxistas o las empresas consideran: 1) los costos fijos y los costos variables para anunciar la tarifa del servicio de transporte y 2) el precio promedio de mercado por el servicio ofrecido. Algunos de los costos fijos están relacionados al pago de impuestos por la adquisición de los vehículos, derechos por acceso al aeropuerto, etc. Los costos variables están relacionados principalmente con el precio de la gasolina y el sueldo del conductor.  

En términos de la maximización de utilidades en un mercado en competencia, la tarifa establecida no puede estar alejada del precio promedio del mercado. Si la tarifa es alta, los consumidores preferirán un servicio sustituto más barato. Si la tarifa es baja, los taxistas estarían perdiendo los ingresos que obtendrían si aumentan el precio al óptimo de mercado. En esta estructura de mercado, los prestadores del servicio tratan de reducir sus costos para obtener un mayor beneficio económico [vi]. Los taxistas no tienen el poder de mercado para influir en los precios del mercado.

Una situación distinta está presente en aquellos mercados que tienen pocos oferentes del servicio o acuerdan no competir entre ellos para coludirse en precios. Estas acciones tienen el mismo propósito de obtener un mayor beneficio económico, pero la utilidad extra proviene de fijar una tarifa más alta al precio de competencia y no resulta de la reducción eficiente de costos fijos o variables de la empresa. Los prestadores del servicio de transporte buscan limitar la entrada de nuevos oferentes para conservar las tarifas altas. Los consumidores no tienen alternativas y contratan estos servicios. En este tipo de mercados concentrados no existe la competencia o es poco efectiva [vii].

Los permisos que otorga la Secretaría determinan el tipo de mercado para los taxis de sitio en los aeropuertos locales en México. Las tarifas podrían ocultar la falta de competencia en el sector. Sin embargo, un alto precio es eficiente si refleja la estructura de costos que enfrentan los prestadores del servicio. La llegada de nuevos oferentes del servicio de transporte mediante Empresas de Redes de Transporte sirve para clarificar esta situación.

Las Empresas de Redes de Transporte y el conflicto con los taxistas

En México, los primeros vehículos operados por las Empresas de Redes de Transporte fueron los automóviles de la empresa Uber en agosto de 2013 [viii]. Dos años después, en 2015, el Gobierno de la Ciudad de México emitió un acuerdo administrativo para regular a las empresas que utilizan aplicaciones informáticas para prestar el servicio de transporte [ix]. Este acuerdo fue la primera regulación latinoamericana. De 2015 a 2017, nueve estados de la República Mexicana reformaron sus leyes de movilidad y transporte para incluir estos servicios como una opción más dentro de los mercados locales [x].

El conflicto surgió pronto. Los taxistas argumentaron que las nuevas empresas no cubren los costos fijos de los permisos y revisiones gubernamentales que ellos enfrentan, por lo que tienen ventajas inmerecidas. Uber y otras empresas alegaban que era un servicio diferente y puede ser regulado como una alternativa adicional en el mercado. El enfrentamiento entre los taxis y las Empresas de Redes de Transporte ha tenido importantes consecuencias sociales y económicas en diversas ciudades.

Las primeras protestas de taxistas bloquearon avenidas principales en la Ciudad de México en mayo de 2015 durante 7 horas. Uber reaccionó regalando viajes a los usuarios de la aplicación. En otras ciudades como Cancún, el conflicto fue violento. En 2017, hubo enfrentamientos físicos que llevaron a la muerte de un conductor de taxi. Las lesiones y la destrucción de vehículos son delitos frecuentes en otras ciudades del país. Finalmente, algunas autoridades locales han impuesto barreras a la prestación del servicio de Uber y otras plataformas.

El conflicto también ha sido jurídico. En 2017, la Suprema Corte de Justicia de la Nación revisó la regulación de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán para analizar la validez de los requisitos impuestos a las Empresas de Redes de Transporte en Yucatán. La Corte resolvió que las legislaturas locales pueden establecer requisitos diferenciados a los taxis en los mercados de transporte local [xi].

La disminución de tarifas para los usuarios de aeropuertos

Las reformas a las leyes locales de movilidad y transporte que regularizaron a las nuevas compañías no permiten prestar el servicio de transporte en los aeropuertos locales. Como se mencionó, de acuerdo con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y su reglamento, las Empresas de Redes de Transporte tendrían que tramitar el permiso del gobierno federal para realizarlo. La SCT puede negar el permiso por la existencia de dos o más compañías de taxis en el aeropuerto o por la ausencia de barreras a la entrada. En la práctica, las Empresas de Redes de Transporte no necesitan tramitar los permisos. Los usuarios que llegan a los aeropuertos mexicanos salen de las terminales y caminan a calles cercanas para contratar el servicio de estas compañías.

Para la mayoría de los usuarios de los aeropuertos, los taxis y las Empresas de Redes de Transporte son los únicos servicios sustitutos entre sí, ya que no existen alternativas de transporte público desde las terminales aeroportuarias. Un estudio realizado en 2017 recabó información de los precios de servicios de taxis y Uber en 18 aeropuertos de México [xii]. La investigación encontró que, en promedio, un viaje del aeropuerto al centro de la ciudad en taxi cuesta casi el doble del precio que en Uber. El costo promedio del taxi es $291.43 pesos frente a los $150.98 pesos de la tarifa promedio de Uber. En cada uno de los dieciocho aeropuertos, el precio de los taxis de sitio es mayor que los precios de Uber por los mismos recorridos. La gráfica presenta una muestra de 7 ciudades que ilustran la disminución de precios en importantes ciudades del país.

Precios de transporte terrestre de taxis de sitio y Uber en 7 ciudades en México Fuente: Elaboración propia con datos de García, C (2017) [xiii].

La ganancia de los consumidores y la ineficiencia de las tarifas de taxis

La situación actual en el servicio de transporte en los aeropuertos permite analizar los resultados actuales de la regulación del sector.

En primer lugar, de 2015 a la fecha, los usuarios de los aeropuertos están en mejor situación, debido a la disminución en tarifas que ofrecen las nuevas compañías. La contratación del transporte más barato entre dos servicios sustitutos permite a los consumidores ahorrar dinero para usarlo en otros servicios. Por esto, la Comisión Federal de Competencia Económica considera estos servicios como opciones eficientes de consumo [xiv]. Salvo que para algunos usuarios estos servicios no sean sustitutos o no cuenten con la tecnología para usar las plataformas tecnológicas.

En segundo lugar, la regulación de las tarifas de taxis es ineficiente. Los usuarios pueden realizar el mismo recorrido por un menor precio. Un pasajero puede elegir transportarse del Aeropuerto de Guadalajara a la zona centro por \$129 pesos frente a los \$390 que pagaría en un taxi del aeropuerto. Esta diferencia muestra la posibilidad de optimizar recursos para disminuir los precios de los taxis. De otra manera, los taxis en los aeropuertos seguirán perdiendo pasajeros frente a servicios más baratos.

En tercer lugar, la diferencia en las tarifas probablemente proviene de diferentes estructuras de mercado. En Cancún el servicio de transporte cuesta tres veces más que la alternativa, mientras que en Monterrey el precio del taxi es sólo un 20% adicional a la tarifa de Uber. Este 20% adicional en Monterrey puede representar los costos fijos que enfrentan los taxis para el pago de derechos en las terminales del aeropuerto y que no enfrentan las nuevas compañías. En cambio, la diferencia de tres veces el precio entre los taxis y los servicios de Uber en Cancún puede ser resultado de prácticas monopólicas. Esta diversidad de causas posiblemente explique la diferencia en los grados de protesta. En Cancún a diferencia de Monterrey, las presiones violentas para prohibir la operación de las compañías tecnológicas pueden ser el resultado de la colusión entre taxistas y autoridades para imponer barreras en el mercado.

Un cambio en la regulación basada en la evidencia de precios producirá una mejor situación: los usuarios podrán contratar los servicios dentro del aeropuerto, las Empresas de Redes de Transporte podrán ser una alternativa más y los taxis podrán reducir sus costos fijos y competir en igualdad de circunstancias. Los conflictos y protestas posiblemente se reduzcan.

Propuestas de cambio en la regulación

Primero, es necesario acotar la facultad de la SCT para emitir permisos discrecionales en el servicio de transporte. La entrada de más oferentes en aquellos aeropuertos con mayor diferencia de precios permitirá precios más cercanos al óptimo. El Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares puede establecer en los artículos 28 y 64 que, ante la falta de competencia efectiva, la SCT expedirá el permiso para la prestación del servicio de transportación terrestre desde los aeropuertos a nuevos solicitantes, en lugar de establecer bases tarifarias. En el artículo 64 del citado reglamento es deseable establecer como otra condición de poca competencia la diferencia de precios entre taxis de sitio y Empresas de Redes de Transporte, más allá de un porcentaje establecido.

En los casos de aeropuertos donde los precios entre taxis y empresas tecnológicas sean más cercanos entre sí, es necesario establecer en el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares el cobro de derecho de uso del aeropuerto para ambas alternativas. Este cobro deberá ser una tarifa fija por cada viaje realizado para evitar distorsiones en los precios del servicio. Adicionalmente es necesario revisar a la baja los montos actuales de los derechos cobrados a los taxis de sitio, ya que pueden ser ineficientes y colocar en desventaja a los taxistas frente a las nuevas empresas.

Además de estas propuestas, existen otras reformas sencillas que potenciarán el efecto de las demás. La obligación de los administradores de los aeropuertos de tener a la vista las tarifas por los servicios. La homologación de los requisitos para los vehículos de las compañías tecnológicas que son requisitos para los taxis en los aeropuertos establecidos en el artículo 28 del reglamento ya citado. La creación de un mecanismo de rendición de cuentas con participación de representantes de los usuarios, organizaciones de la sociedad civil y oferentes de los servicios de transporte. Este consejo contaría con la participación de los administradores de las terminales, pero no serían los únicos consultados por la SCT como está establecido actualmente en la Ley.

Con la aplicación de estas propuestas, la política tarifaria en los aeropuertos locales en México sería eficiente. En caso de no atender los cambios propuestos, las tarifas de los taxis seguirán sin reflejar la estructura real de costos que las empresas enfrentan en el mercado. Los usuarios que cuenten con la tecnología necesaria continuarán eligiendo los servicios más baratos, que en todos los casos son las Empresas de Redes de Transporte. Las protestas, la violencia y la captura de la regulación seguirán produciendo afectaciones sociales y económicas en gran parte del país.

Conclusión

La política tarifa de los taxis en los aeropuertos mexicanos es ineficiente. Las tarifas actuales están por arriba del óptimo de la competencia. Estos altos precios pueden deberse a la falta de competencia o a los altos costos fijos de derechos o impuestos establecidos por el gobierno federal a los taxis de sitio. No es buena idea mantener la situación actual, donde un servicio en el aeropuerto de Cancún cuesta 3 veces más que su alternativa, ya que puede mejorarse la regulación actual y beneficiar a todos los agentes en el mercado: consumidores, taxis y nuevas empresas.

En el escenario actual, las compañías de tecnología son una opción eficiente para los usuarios de los aeropuertos. Los consumidores eligen el bien más barato entre dos servicios sustitutos. La pérdida de pasajeros ha originado conflictos entre los taxis de sitio y las compañías de tecnología. La pugna entre las partes ha llevado a la violencia, los bloqueos de avenidas y a la captura de la regulación.

No obstante, la llegada de compañías como Uber y los precios ofrecidos en las aplicaciones permiten dilucidar la estructura real de costos de un servicio de transporte desde los aeropuertos locales a las zonas centrales de varias ciudades. Los taxis de sitio pueden ofrecer precios semejantes a las tarifas de Uber si existe mayor competencia y son reducidos los costos de uso de los aeropuertos para todos los participantes. Esta reducción eficiente de precios también beneficiaría a los usuarios que no tienen la tecnología necesaria para contratar servicios de las nuevas compañías.

La modificación a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y a su reglamento mejorará la política tarifaria mediante la participación de las Empresas de Redes de Transporte en igualdad de circunstancias con los taxis de sitio y la reducción del monto de derechos por el uso de los aeropuertos para los prestadores de los servicios de transporte terrestre.

El establecimiento de precios de mercado con las reformas regulatorias propuestas tendrá como consecuencia: i) el aumento del excedente del consumidor, ii) la competencia de los taxis con precios cercanos al óptimo del mercado y en igualdad de circunstancias, iii) la prestación de servicios de transporte por parte de las Empresas de Redes de Transporte dentro de los aeropuertos, y iv) los conflictos y sus consecuencias económicas y sociales disminuirán o desaparecerán.

La adopción de estas propuestas colocaría a México a la vanguardia de una regulación eficiente para las políticas tarifarias de transporte. México tiene la oportunidad de mejorar la movilidad urbana aprovechando los avances locales en las leyes de transporte que ya permiten la operación de las empresas tecnológicas en nuestro país.

 Referencias

[ i ] Artículo 7 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

[ii] Artículo 61 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

[iii] Artículo 64 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

[iv] Artículo 64 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

[v] Artículo 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y Artículo 28 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

[vi] Teoría del productor en la microeconomía neoclásica. Puede revisarse entre otros. Varian, H. (1999). Microeconomía intermedia. Un enfoque actual. Antoni Bosch Editor y Serrano, R., & Feldman, A. M. (2018). A short course in intermediate microeconomics with calculus. Cambridge University Press.

[vii] Estructura de mercados concentrados dentro de la Economía del Sector Público. Puede revisarse entre otros. Stiglitz, J. E. (2003). La economía del sector público (Vol. 24). Antoni Bosch Editor y Nicholson, W. (2005). Teoría microeconómica: principios básicos y ampliaciones. Editorial Paraninfo.

[viii] Garcia, C (2016). La regulación de Uber en la Ciudad de México, la ganancia de los consumidores y el problema público de la movilidad. The Latin American and Iberian Journal of Law and Economics, 2 (2), Article 3.

[ix] Acuerdo (2015). Se crea el registro de personas morales que operen y/o administren aplicaciones y plataformas informáticas para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales los particulares pueden contratar el servicio privado de transporte con chofer en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, México, 15 de julio. Recuperado de: http://data.consejeria.cdmx.gob.mx/portal_old/uploads/gacetas/c9b9972feb6fa4501f6facffc2b9a9bf.pdf

[x] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.

[xi] Suprema Corte de Justicia de la Nación (2017), “SCJN reconoce la validez de los requisitos establecidos por el Congreso de Yucatán al transporte contratado a través de plataformas tecnológicas”, Comunicado de prensa 101/2017.

[xii] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.

[xiii] García, C (2017). La regulación de Uber en las ciudades de México: el uso del análisis jurídico y la estadística no paramétrica para comparar las alternativas de transporte. Jurisprudencia Argentina. Número especial de Derecho y Economía. 2017-IV (2), 59-79.

[xiv] Comisión Federal de Competencia Económica, Estados Unidos Mexicanos. (2015). Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica. Opinión OPN-008-2015. Recuperado de: https://www.cofece.mx/CFCResoluciones/docs/Mercados%20Regulados/V6/16/2042252.pdf

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Article by: Enrique García Tejeda

Es catedrático de la Universidad Panamericana, Campus Mixcoac. Es Doctorando en Políticas Públicas por el CIDE y fue investigador visitante en San Diego State University en 2018. Su agenda de investigación actual incluye el tráfico y el crimen en la Ciudad de México.