La apuesta por la integración social en el Transporte Público CDMX

La Ciudad de México está habitada por más de 9 millones de personas, y se encuentra en una Zona Metropolitana con más de 21 millones de habitantes (Censo, 2020). Es una urbe diversa y llena de contrastes. Por un lado, tenemos alcaldías centrales consolidadas, con calles con un trazado urbano ordenado y transporte público variado, como lo son: el Metro, Metrobús, Ecobici y Trolebús, y que en la actualidad se encuentra en una discusión constante sobre mejorar la infraestructura ciclista y peatonal.  Pero, por otro lado, tenemos espacios de desigualdad social en el poniente, pueblos originarios por toda la urbe y espacios de autoconstrucción y pobreza, con un trazado laberíntico   u orgánico en el oriente de la Ciudad. Ante tal diversidad, la administración del gobierno capitalino, apuesta por proyectos de movilidad enfocados en zonas de mayor pobreza y marginación con proyectos como Cablebús y Trolebús elevado.

El objetivo central en materia de movilidad está enunciado en el “Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México”, y es: “mejorar la calidad de vida, reducir las desigualdades sociales, disminuir los gases de efecto invernadero y aumentar la productividad mediante la creación de un sistema integrado”. Por ello se plantearon tres estrategias: Integrar, mejorar y proteger. Pero ¿realmente se está siguiendo el principio de integración social?

Nueva infraestructura en movilidad CDMX 2018-2021

Para responder a la pregunta, puede considerarse que la mayoría de las obras públicas de reciente creación están centradas en el oriente de la Ciudad de México (Ver imagen 1). Entre las que se encuentran dos líneas de Cablebús, el Trolebús elevado, extensiones del Metrobús, cuatro puentes vehiculares, ciclovías en Tláhuac y eje 5 oriente, además de diversos bici-estacionamientos masivos.

Imagen 1 Elaboración propia con datos de ADIP CDMX y la Secretaría de Obras.

El Trolebús elevado fue retrasada su inauguración al 2022, además algunas obras fueron heredadas de la administración pasada como la extensión del Metrobús y el biciestacionamiento de periférico Oriente.

La línea 2 del Cablebús se encuentra en una de las zonas con mayor marginación de la Ciudad de México: la Sierra de Santa Catarina en Iztapalapa. La obra fue inaugurada el 8 de agosto del 2021 y, según el Gobierno de la Ciudad de México, es la línea de teleférico más grande del mundo  . Actualmente cuenta con 10.6 kilómetros y 7 estaciones, que son: Constitución de 1917, D.U. Quetzalcóatl, Torres Buenavista, Xalpa, Lomas de la Estancia, San Miguel Teotongo y Santa Marta. Y como es visible en la imagen 2, sus estaciones se encuentran ubicadas en Áreas de Geoestadística Básica con marginalidad media y alta, la cual es una de las zonas con mayor marginación de la Ciudad (Ver imagen 2).

Marginalidad y estaciones del Cablebús

El Cablebús Línea 2 pasa por las colonias con una traza de laberinto, sortea barrancas y pendientes muy pronunciadas en una de las zonas con mayor pobreza y marginación de la Ciudad. En un radio de 500 metros de las estaciones (5 minutos caminando) viven 96 mil personas siguiendo al Censo de Población y Vivienda del INEGI 2020.

Imagen 2: Elaboración propia con datos de la CONAPO 2020.

El beneficio es mayor a 96 mil (habs). La población potencial de la obra y que se encuentran entre las avenidas Tláhuac, Ermita, Periférico y la Carretera México- Puebla, es de 731, 897 habitantes en el 2020, lo que corresponde al 8% de la población de la Ciudad de México y al 40% de la alcaldía de Iztapalapa (Ver imagen 3). Por lo que la zona de la Sierra de Santa Catarina, donde se encuentra el Cablebús línea 2, cuenta con más población que alcaldías como Benito Juárez (434,153 habs), Coyoacán (614,447 habs) o Venustiano Carranza (443, 704 habs). Es más, si fuera una alcaldía por si sola, solo Gustavo A. Madero (1, 173, 351 habs), Álvaro Obregón (759 137 habs) y el resto de Iztapalapa tendrían mayor población.

La población potencial beneficiaria, puede ser aún mayor, pues la población que lo utiliza como transbordo de Constitución a Santa Marta y que son provenientes de Chalco, Valle de Chalco, Ixtapaluca entre otros municipios del Estado de México es mucho mayor, por ello, es prudente mencionar que de forma paralela se construye el trolebús elevado sobre Ermita. El Cablebús línea 2 tiene un número de viajes máximo de 108 mil pasajeros diarios y reduce el tiempo promedio de traslado de toda la línea de 1 hora 15 minutos a tan sólo 36 minutos (Jefatura de Gobierno, 2020). Aunque, esos tiempos son cuestionables, pues la mejor ruta del Metro Constitución a Metro Santa Marta es por Ermita Iztapalapa, y no por la sierra. Es así que donde realmente se disminuyen los tiempos es en las estaciones intermedias que se encuentran en la Sierra, pues con anterioridad los habitantes tenían que esperar en los CETRAM y después las combis o camiones de algunas rutas suelen hacer nuevamente base en Ermita para poder subir a la Sierra de Santa Catarina.  En cuanto a la reducción de contaminantes, la Secretaría de Medio Ambiente dio a conocer que se disminuirían 7,720 toneladas de bióxido de carbono, lo que es equivalente a sembrar 20 mil árboles. Por lo que el proyecto del Cablebús se plantea ecológico y enfocado al desarrollo social.

Imagen 3: Elaboración propia con base en el marco geoestadístico 2020.

Además, el Cablebús es un elemento de desarrollo para la Sierra de Santa Catarina. En la estación Desarrollo Urbano Quetzalcóatl se ha creado un subcentro con la creación de un mercado y por la cercanía a la avenida Tláhuac mediante transporte público. La vida en la estación es boyante, entre transeúntes, bicicletas, autos y personas que van al mercado o a las escuelas cercanas. Esto, en una de las colonias consideradas con mayores índices delictivos de la Ciudad.

La política del Cablebús fue acompañada de programas llamados “Senderos Seguros, Camina Libre, Camina Segura”, en donde se mejoraron calles con iluminación, pinturas de arte urbano, además de la renovación de parques cercanos. Aún con la construcción del Cablebús, la Sierra de Santa Catarina tiene muchos retos en materia de desarrollo social, y falta mejorar el diseño de las calles para un mejor acceso para el peatón. Por ejemplo, alrededor de la estación Torres Buenavista la Avenida San Miguel, a una calle de la estación no hay cruces peatonales, ni banquetas adecuadas, a pesar del tránsito de personas entre ellas adultos mayores y niños que van tanto a la estación del Cablebús, como al centro de salud de Buenavista.

Imagen 4: Fotos de la Estación Torres Buenavista y alrededores. Elaboración propia.

En otros países ya se cuenta con la experiencia en teleféricos urbanos. Ciudades como Medellín en Colombia (2004), Caracas en Venezuela (2010), Río de Janeiro en Brasil (2011), La Paz en Bolivia (2014), Estado de México (2016) entre otras ya han implementado teleféricos urbanos. Dichos proyectos fueron pioneros en la implementación de este sistema de transporte. Y como mayor ejemplo se encuentra La Paz Bolivia con “Mi Teleférico”, que es la red más grande y compleja en la actualidad, la cual cuenta con diez líneas, 72 paradas y una longitud de 32 Kilómetros.

Los estudios muestran también una relación de los teleféricos con la inclusión social. Leibler y Musset (2011), en un análisis en Medellín encontraron que existen percepciones importantes de articulación e inclusión de la ciudad por parte de habitantes de colonias marginadas, gracias a la implementación del teleférico “Metrocable”. Otro trabajo, es el de Dávila y Brand (2012),  en donde se destaca la articulación de sectores marginados en la ciudad, en la implementación y recuperación no solo por teleférico sino por políticas de mejoramiento de los barrios.

El Cablebús línea 2 se plantea como un proyecto que busca la inclusión social de los habitantes de las zonas más marginadas de la Ciudad. Y es un proyecto que se está logrando, por medio de la disminución de los tiempos de traslado, por la ubicación de las estaciones donde existe mayor marginación y por la disminución de gases de efecto invernadero. Sin embargo, aún hay un camino por recorrer para lograr un cambio profundo en la inclusión social. Además de la cercanía de estaciones o la disminución de los contaminantes, debe buscarse la continua mejora de la infraestructura urbana de las colonias de la Sierra de Santa Catarina.

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Category: CDMXTráfico

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Texto por: Ernesto Morua Ramírez

Soy politólogo mexicano, padre de familia, iztapalapense de corazón y geek. Actualmente doctorante en la Universidad Autónoma Metropolitana-Unidad Iztapalapa en el posgrado de Estudios Sociales- Procesos Políticos. He impartido clases de política pública en la Facultad de Estudios Superiores de Aragón.