La movilidad sustentable: el otro desastre de la Línea 12

El deterioro del Metro en la Ciudad de México provocará aún más tráfico. Por lo pronto, de los 35 millones de viajes que se realizan diariamente en la CDMX y su zona metropolitana, poco más de 20% se realizan en un auto privado. Sin embargo, muchas personas que viajan en transporte público preferirían viajar en auto y hoy no lo hacen por falta de presupuesto. Ante los problemas del transporte público, utilizar el auto puede parecer más conveniente para muchas personas, pero estas elecciones llevarán a la CDMX al peor equilibrio posible. Un estudio publicado en Royal Society muestra esta paradoja: el uso de los automóviles lleva a más congestiones que colapsan la ciudad, pero nadie está dispuesto a renunciar, ya que no mejora su tiempo de traslado en lo individual. ¿La herencia de esta administración será un incremento en el número de trayectos en auto? ¿El colapso de la Línea 12 del Metro de la Ciudad será el parteaguas entre una ciudad que aún se mantenía en el límite entre transporte público y privado y una ciudad para autos? ¿Este es el legado que heredará la administración actual? ¿Ganará la guerra el coche en la CDMX?

Un claro ejemplo de cómo el transporte público ha perdido muchas batallas es el de la Línea 12 del Metro de la CDMX. Desde su apresurada inauguración, el 30 de octubre de 2012, atrajo diariamente a casi 200 mil pasajeros. Y ese número fue aumentando conforme más personas se veían beneficiadas. Al cabo de un año eran más de 300 mil pasajeros que utilizaban la Línea Dorada diariamente y que llegaban a gran parte de la CDMX en unos minutos, con el costo de solo un boleto del Metro (5 pesos mexicanos o 25 centavos de dólar).

Por el diseño de la obra, la mayor parte de sus trayectos son del oriente al poniente en las mañanas, cuando las personas en las zonas habitacionales del oriente de la Ciudad salen a trabajar, principalmente al centro y poniente de la Ciudad. Por mucho, la estación más utilizada de la Línea 12 era la estación Tláhuac, es decir, la última parada. Con miles de personas que viven aún más al sur o más al oriente de la estación Tláhuac y con la eterna promesa, jamás cumplida, del Metro a Chalco, la línea servía para conectar esas zonas más remotas de la Ciudad. La distancia entre Tláhuac y el Zócalo, la Condesa o Polanco es de unos 30 kilómetros y a Santa Fe es de unos 40 kilómetros. Por ello, si la velocidad promedio de ese recorrido es de 15km/h en un microbús y de 30km/h en el Metro, entonces la Línea 12 representaba un ahorro de al menos una hora diaria en el transporte.

El primer golpe: la caída en el número de pasajeros

En marzo de 2014, por fallas estructurales, la Línea 12 suspendió sus actividades en la parte oriente de la Ciudad desde las estaciones de Tláhuac hasta Atlalilco. Por casi dos años, la línea sirvió solo como conexión entre partes ya conectadas de la CDMX, de Mixcoac a Mexicaltzingo. En esos dos años, la Línea 12 prácticamente no atrajo a nuevos usuarios, es decir, eran unos 130 mil pasajeros en marzo de 2014, cuando cerró parcialmente sus actividades y los mismos 130 mil en noviembre de 2015 que retomó sus actividades. Los principales beneficiarios de la Línea 12 en esos dos años fueron los vecinos de la Del Valle o de la Portales, quienes ya contaban con otras líneas de Metro y de Metrobús y con más opciones de movilidad. Tener otra opción que ahora los lleve a Mixcoac directamente, no era un factor crucial. Los vecinos de la Del Valle, quienes en muchos casos utilizan su auto a diario para llegar a su escuela o trabajo, no fueron seducidos por la opción de la Línea 12.

Afluencia de la Línea 12 de la CDMX desde su inauguración hasta noviembre de 2020, con datos del Gobierno de la Ciudad. Lo sucedido entre 2014 y 2015 lo podemos ver como un (desafortunado) experimento, para entender el impacto en cuanto a su afluencia diaria.

La Línea 12 reabrió sus actividades en noviembre de 2015. A partir de su reapertura tuvo actividades casi constantes y llegó a tener un promedio diario de unos 400 mil pasajeros (excepto por la semana del sismo de 2017). Entre que reabre sus actividades en 2015 y la pandemia por COVID-19, casi 150 mil personas ven en la Línea 12 una opción atractiva de traslado, fácil, barata y, principalmente, rápida. Ese crecimiento se debe, en una pequeña parte, a que la zona tiene más población, pero en gran parte a personas que acoplan sus trayectos al uso del Metro. Al cabo de una semana de trasladarse en la Línea 12, una persona ahorraba hasta 10 horas en traslados. Para aquellas personas para las que llegar al trabajo equivale a tener otro trabajo de medio tiempo, contar con un transporte público rápido y seguro, es vital.

El método de transporte busca estar en equilibrio

La historia de la Línea 12 nos muestra un factor crítico respecto a la movilidad en una ciudad. El modo de transporte de una ciudad se encuentra en equilibrio. Prácticamente siempre, como nos movemos una semana, nos moveremos la semana siguiente. Si las condiciones cambian, como con la entrada en operación de una nueva línea de Metro o la construcción de un segundo piso, entonces al cabo de unos meses, se encontrará un nuevo equilibrio. Las personas intentan un nuevo modo de transporte o una nueva ruta y, si les resulta conveniente, lo hacen parte de sus trayectos. Al igual que los conductores van buscando distintas avenidas para evitar el tráfico o ese semáforo conflictivo, todas las personas vamos intentando distintas opciones para nuestros traslados hasta que encontramos “nuestra ruta”. La construcción de la Línea 12 atrajo al Metro a muchas personas que antes se transportaban de otra manera.

Sin embargo, la situación del Metro de la CDMX es crítica y lo ha sido ya por años. Desde una mujer que fue abandonada a la intemperie en 2019 en donde esperó su muerte durante 26 horas, el choque de dos trenes en Tacubaya en 2020, inundaciones frecuentes en algunas líneas e incendios ocasionales en las estaciones. El incendio en la subestación, que paralizó varias líneas en 2021, obligó a que los trenes de las líneas 1, 2 y 3 pasen cada 5 minutos y no cada 2, es decir, más retrasos, menos espacio y un sistema cada vez más lento, deficiente y saturado. El colapso de la Línea 12 es uno más de esos eventos que se producen por tener un transporte público abandonado, mal construido, mal planeado y mal mantenido. Además de los 26 fallecimientos, decenas de lesionados, la desconexión, el incremento en el tiempo de traslado y el costo que el colapso de la Línea 12 tendrá, el otro terrible costo es sobre la percepción del transporte público. Es difícil imaginar que con la poca confianza que genera el Metro, con líneas colapsadas, con su inseguridad y ahora, con el riesgo (percibido tal vez) de sufrir un choque, un incendio o un colapso, los usuarios se sientan satisfechos respecto al transporte público. De hecho, según la Encuesta de Movilidad y Transporte de la Ciudad de México de 2019, previa al choque, incendios, inundaciones y el desastre del Metro, una de cada tres personas desea cambiar la forma en que se traslada y, de éstas, una gran parte desea utilizar automóvil. El tiempo de traslado es considerado una de las principales razones para escoger uno u otro medio de transporte, pero, en la Ciudad de México, la principal razón para no utilizar el coche es financiera.

Pero el dinero deja de ser una restricción. Comprando un auto más barato, usado y a plazos, el auto eventualmente es accesible. Y así, en la CDMX entre 2009 y 2019, el número de automóviles se incrementó en 33%, mientras que su población incrementó menos de 4%. De las miles de personas que hoy sufren un Metro poco seguro y poco confiable, algunos eventualmente serán automovilistas. Esa es la otra tragedia. El nuevo equilibrio en la CDMX, con el Metro en las deplorables condiciones en las que está, consiste en miles de autos más en las vías.

Un equilibrio poco eficiente

Que una ciudad se encuentre en equilibrio no significa que ese equilibrio sea el mejor. Un equilibrio se encuentra cuando las personas no quieren cambiar su método de transporte, ya que si lo cambiaran les iría peor: más tiempo, más caro, más inseguro, etc. En un equilibrio, si alguien usa el auto una semana, tiene toda la motivación para seguir utilizando ese auto. Y así, se puede llegar a resultados poco eficientes. Hace unos cincuenta años, el matemático Dietrich Braess demostró que, dadas ciertas condiciones, la construcción de una avenida puede generar más tráfico y ese tráfico adicional no proviene de nuevos conductores o de personas que ahora quieran manejar, sino peor, proviene de que los conductores escogen, de manera individualista, la ruta que más les conviene, afectando a los demás. 

Casi medio siglo después de que se publicara la paradoja de Braess, nos hemos encontrado otra paradoja en la movilidad de una ciudad. En este caso, el equilibrio está determinado por el número de usuarios que deciden utilizar el auto. En nuestro estudio, encontramos una nueva paradoja en cuanto al uso del auto: dadas las condiciones (in)correctas, las decisiones individuales de los viajeros en cuanto al modo de transporte, nos pueden llevar al peor de los equilibrios. Por cada persona que decide manejar, utilizar el auto se hace menos deseable, pues hay más congestión. El peor de los equilibrios se alcanza cuando todos los viajeros consideran, individualmente, al automóvil como la mejor alternativa y deciden utilizarlo, produciendo así el peor tráfico posible y, con ello, el peor tiempo de traslado colectivo. Pese a ello, nadie está dispuesto a utilizar el transporte público, pues éste no reduce el tiempo de traslado individual, aunque sí reduce el tráfico total de la ciudad. Es así como la ciudad se va convirtiendo lentamente en un gran estacionamiento, con avenidas colapsadas de coches.

Ciudades como esa en las que el auto ganó la batalla son muchas. Por ejemplo, en Houston y otras ciudades de Estados Unidos, en donde más de 90% de sus viajes se hacen en auto. Ahí, la batalla la han ganado las automotrices y los espacios los han ganado los coches. Hay más motivaciones para seguir construyendo infraestructura para el auto y para evitar más controles como pruebas de manejo y límites de velocidad, pues ya hay tantos conductores que la ciudad está saturada de tráfico y hay poca inversión en transporte público (o incluso en espacios para los peatones) pues difícilmente lograrían convencer a alguien de bajarse de su auto. Por ello es que el colapso de la Línea 12 del Metro y la situación de abandono en la que ya se encontraba el transporte público de la CDMX es una batalla más que ganó el coche. Convencer a algún vecino de que en lugar de utilizar el auto, puede usar el transporte público, con un Metro que choca, colapsa, se inunda, funciona de manera intermitente, parece imposible. Y además, convencer a las personas que ya usan el Metro que lo sigan haciendo, es igual o más complicado.Por lo pronto, el legado en cuanto a movilidad de esta administración, han sido avenidas más letales y con más accidentes viales, más infraestructura para el auto y un sistema de transporte público tan malo que seguirá convenciendo a más personas de viajar en coche.

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Category: CDMXMedio ambienteTráfico

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Texto por: Rafael Prieto Curiel

Soy mexicano y matemático y actualmente soy investigador en la universidad de Oxford y soy investigador externo de la OCDE. Realicé un doctorado en Matemáticas, Crimen, Seguridad y Urbanismo en University College London. Trabajé en el C5 de la CDMX.

Texto por: Humberto Gonzalez

Soy matemático mexicano con una maestría en ciencia de datos de la Universidad de Lyon y el Politécnico de Cataluña y un doctorado en teoría de decisión aplicada a transporte de la Universidad de Lyon. He trabajado en temas de riesgo para instituciones financieras.